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Quanto costa volare con Alitalia acquistando online? Il prezzo del biglietto piu’ cinque euro. L’aggravio, chiamato diritto amministrativo, altro non e’ che un vero e proprio balzello e resta nascosto fino al momento dell’effettuazione del pagamento. Pagina principale del sito, regole tariffarie e condizioni generali di trasporto non ne fanno menzione. Non tutti i consumatori sono costretti a pagare la soprattassa: possessori di alcune carte di credito, ed altre categorie sono esentati dalla spesa. Stando cosi’ le cose non si capisce perche’ si debba chiamare diritto amministrativo un qualche cosa che del diritto non ha nemmeno l’ombra: magie Alitalia!
La condotta della compagnia aerea di bandiera e’ la stessa sia nel caso di acquisto di un biglietto ordinario, sia di uno in promozione: in questo caso l’ulteriore scorrettezza sta nel fatto che nella home page del sito si dice che il prezzo e’ “tutto incluso”.
Il decreto Bersani, in materia di trasparenza delle tariffe aeree, oltre che il codice del consumo vietano simili condotte.
Da Libero via Dagospia, nel frattempo anche NTV scalda i motori per entrare nel mercato dell’Alta velocità nell’estate 2011. I consumatori sperano che la concorrenza faccia scendere i prezzi
Giacca, cravatta, ventiquattr’ore e via a 300 chilometri orari. Non sono pirati della strada, ma i nuovi manager. Dirigenti, funzionari, capitani d’industria che per spostarsi preferiscono rimanere con i piedi per terra. I cieli, ovviamente, restano ancora affollati, ma da quando sui binari si viaggia veloci l’esercito dei “pendolari di lusso” si ingrossa giorno dopo giorno.
E non solo per scelta. Moltissime imprese, complice anche la crisi che ha imposto una riduzione dei costi, hanno infatti negli ultimi mesi cambiato la politica aziendale sugli spostamenti di lavoro riducendo ai minimi termini o annullando del tutto i viaggi in aereo. In questa direzione si stanno muovendo gradualmente grandi gruppi come Sky Italia, Enel, Engineering, Poste e colossi del credito come Intesa Sanpaolo e Unicredit.
Mentre continua la tragedia di disservizi di CAI, si pensa finalmente una strada diversa per Airone (Via Lastampa.it)
Dal cappello magico di Roberto Colaninno esce l’idea di trasformare la compagnia AirOne nella branca «low cost» del gruppo Alitalia. Le low cost sono quei vettori tipo Ryanair e EasyJet che offrono biglietti a prezzi stracciati in cambio di un servizio spartano. È qualcosa di realizzabile per AirOne? Il presidente di Alitalia, l’ex compagnia di bandiera rinata dalle sue ceneri inglobando AirOne, ne ha parlato ieri, con cautela, nella trasmissione tv «Zona Severgnini» su Sky. «È un’ipotesi – ha detto, come a gettare il sasso per vedere le reazioni -. Non è in esame oggi, è troppo presto, perché AirOne è un marchio importante e prima di distruggerlo ci si pensa parecchio». Ma appunto, ci si pensa, e adesso se ne parla pure.
Nell’intervista, Colaninno ha fatto varie altre considerazioni: per esempio, ha detto che «molte volte per i ritardi degli aerei si addebitano ad Alitalia responsabilità che non sono nostre, ma di tutto un sistema, comprese le infrastrutture aeroportuali, e lo scalo di Fiumicino è il più responsabile di questi ritardi». Ha parlato anche di una «Malpensa logisticamente sbagliata», ha dato per probabile per Alitalia «un sostanziale miglioramento dei conti nel terzo trimestre». Ma la più importante indicazione (seppure ipotetica) di strategia emersa dall’intervista è proprio quella di AirOne come futura compagnia low cost.
Aerei semivuoti. Biglietti venduti a prezzi inferiori agli obiettivi di redditività. Cambio sfavorevole. Conflittualità sindacale latente. Voli accorpati e ferie aggiuntive ai piloti per evitare sprechi. Se avessero saputo della tempesta che stava per abbattersi sull’economia mondiale, probabilmente Roberto Colaninno e gli altri soci della nuova Alitalia non si sarebbero avventurati in un decollo così difficile. Non più tardi di un mese fa, era il primo febbraio, il socio di maggioranza relativa, Jean-Cyril Spinetta, ha definito lo shock che sta subendo il traffico aereo mondiale «3-4 volte superiore quello dell’11 settembre». A febbraio la holding di cui è presidente – Air France-Klm, che proprio ieri ha ottenuto il via libera di Bruxelles all’ingresso nell’azionariato di Alitalia – ha perso l’8,1% dei passeggeri. I concorrenti di Lufthansa registrano -9,3%. British Airways non prevede il ritorno all’utile prima del 2011, l’agenzia di rating Standard and Poor’s ha degradato a «junk» – spazzatura – la solvibilità della compagnia. Anche se sottratta sine die agli impietosi giudizi della Borsa, la nuova Alitalia non fa eccezione. I vertici rivendicano di aver migliorato la puntualità dei voli, di offrire un servizio regolare ed efficiente. Ma a due mesi dal battesimo – era il 12 gennaio – le prospettive di ritorno all’utile, previsto per il 2011, sono lontanissime.
Alla Cai non piace la rotta Torino-Roma. Ne sono convinti in tanti, dopo il maxi ritardo che ha condizionato l’arrivo di Benigni al Carignano, lunedì sera. Le cifre confermano, almeno in parte, questa sensazione: il 5% dei voli vengono cancellati ed il 36,7% viaggiano con ritardi superiori ai 14 minuti. Che il 63,3% dei voli sia invece puntuale e che la media dei ritardi sia contenuta in 27 minuti pare invece contare meno. Alitalia, dal canto, suo è stata esplicita: «E’ partita un’azienda nuova, appena venti giorni fa. Dopo il rodaggio faremo i necessari aggiustamenti».
Si sa che del conflitto d’interessi non importa quasi nulla a nessuno, è fuori moda parlarne, anzi è un po’ da vecchi barbogi brontoloni, gente che dal ‘94 va ripetendo le stesse cose, come polverosi dischi di vinile.
Sicché è del tutto inutile scandalizzarsi per la notizia – uscita oggi abbastanza in sordina – che la nuova concessionaria di pubblicità del giornale di bordo di Alitalia si chiama Arcus srl, ha sede in via Gaetano Negri 4 a Milano, nello stesso palazzo del “Giornale”, e appartiene – tu guarda – a Paolo Berlusconi. (grazie a Cattivamaestra che ha rintracciato il sito della Arcus)
Con il decreto anticrisi il governo finanzia la privatizzazione della Tirrenia con 65 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. L’operazione, che rientra nel più ampio quadro della liberalizzazione del cabotaggio in Italia imposta dalla Ue, dovrebbe andare in porto nel 2012. Dovrebbe, perché «sulle prospettive del gruppo permane un clima di incertezza che non giova all’esigenza di definire in tempi rapidi» tale processo. Anzi, tutta la vicenda, compreso il passaggio alle Regioni delle quattro compagnie controllate, che coprono i collegamenti con le isole minori, «si trova in una situazione di stallo che non offre prospettive di possibile soluzione in tempi brevi».
A scriverlo è la Corte dei Conti, nella sua relazione sulla gestione finanziaria delle società per gli esercizi dal 2003 al 2007. Un documento che passa ai «raggi X» l’amministrazione dell’eterno Franco Pecorini, l’Ad che dal 1984 e 18 governi guida la compagnia pubblica, tra le più grandi d’Europa, controllata al 100% da Fintecnica. E quindi, dal Tesoro. La conclusione? «L’enorme esposizione debitoria, prevalentemente nei confronti degli istituti di credito, oltre a generare notevoli interessi passivi, dimostra scarsa potenzialità dell’impresa a creare risorse finanziarie per garantire nel tempo l’equilibrio di bilancio». Un equilibrio che probabilmente avrebbe già fatto «splash» se il governo non avesse lanciato la ciambella di salvataggio. «Il risultato d’esercizio non può non essere influenzato dai contributi erogati dallo Stato…» riconoscono i giudici contabili.
Ci dispiace per i dipendenti Alitalia, compresi quelli che hanno appeso a Fiumicino la lettera allegata, ma dall’entrata in campo operativa di Cai eviteremo di volare con il monopolista Alitalia – Air One salvo in caso di assoluta necessità ovvero che non ci sia soluzione alternativa.
Il papocchio Alitalia è una vergogna per questo paese: chi vola Alitalia accetta di volare con una compagnia costruita con forzature e condizioni inaccettabili in un paese civile, digli di smettere.
Nei prossimi giorni verranno fatte fuori tessera Millemiglia e assimilati.
Alcuni di questi segnali sono purtroppo di carattere strutturale. Ha ragione Umberto Bossi quando afferma che, se Malpensa non sarà uno hub, ossia uno scalo centrale, al quale faccia capo un gran numero di voli, Alitalia correrà un forte rischio di fallimento; ma è purtroppo anche vero che né la nuova Alitalia né l’Italia hanno le dimensioni necessarie per permettersi due hub. In base a considerazioni puramente economiche, un paese come l’Italia dovrebbe avere un solo grande hub delle dimensioni di Parigi ma, data la geografia, le localizzazioni produttive e quelle turistiche, questo semplicemente non si può fare. Per conseguenza, un sistema aeroportuale che riservi un ruolo importante, a livello europeo e mondiale, sia a Fiumicino sia a Malpensa, non può che operare in perdita: rappresenta quindi un costo aggiuntivo per il «sistema Italia» e per il contribuente italiano che possiamo chiamare il «prezzo della geografia». E non appare corretto da parte leghista invocare da un lato il regionalismo e l’autonomia, ossia il lato vantaggioso della geografia, e dall’altro reclamare che di fatto sia il governo centrale ad accollarsi il più che prevedibile deficit di Fiumicino-Malpensa.
18 marzo, 2010 
Diritti, Internet, Mobile 
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Con il decreto anticrisi il governo finanzia la privatizzazione della Tirrenia con 65 milioni di euro per ciascuno degli anni 2009, 2010 e 2011. L’operazione, che rientra nel più ampio quadro della liberalizzazione del cabotaggio in Italia imposta dalla Ue, dovrebbe andare in porto nel 2012. Dovrebbe, perché «sulle prospettive del gruppo permane un clima di incertezza che non giova all’esigenza di definire in tempi rapidi» tale processo. Anzi, tutta la vicenda, compreso il passaggio alle Regioni delle quattro compagnie controllate, che coprono i collegamenti con le isole minori, «si trova in una situazione di stallo che non offre prospettive di possibile soluzione in tempi brevi».
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