All’Italia resteranno solo i bulloni di Fiat

Di   26 Marzo 2011
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Via Affari Italiani

Nel gennaio del 1953 Charles Erwin Wilson, ex numero GM, durante l’audizione ad un Comitato del Senato Usa, affermò <<ciò che era buono per la nazione fosse buono per la General Motors e viceversa>>.
Fino alla metà degli anni ottanta, quando la casa torinese era diventata il primo costruttore di auto europeo e il quinto nella classifica mondiale, e fatte le debite proporzioni, tale accostamento poteva intendersi valido anche per il duo Italia-Fiat. Fiat che non è solo auto, ma anche veicoli industriali (Iveco) e macchine agricole e movimento terra (CNH).

Con il declino del potere dell’ing. Ghidella (l’ultimo manager a comprendere cosa fosse un pianale) a vantaggio del contabile Romiti, ciò che è stato male per Fiat auto (i  camion e le mietitrebbiatrici hanno avuto una vita industrialmente normale) lo è stato per il Bel Paese, ma non viceversa.
La Ford nel settembre del 1986 era disposta ad offrire fino a 4 mila miliardi di lire per acquisire l’Alfa Romeo ed altrettanti per gli investimenti. Il 6 novembre il marchio viene ceduto alla Fiat. Secondo le ricostruzioni più ottimistiche, il prezzo pagato non ha superato i 400 miliardi di lire (un decimo dell’offerta Ford) in comode rate senza interessi a partire dal 1993. Cesare Romiti, che trent’anni prima di Sergio Marchionne aveva già ben chiare le idee di come si valorizzassero i marchi, abbandonerà la trazione posteriore. Per realizzare economie, le auto del Biscone utilizzeranno i pianali Fiat-Lancia, esclusivamente a trazione anteriore. In altri termini l’Italia ci perde 8 mila miliardi di lire e la Fiat si pappa uno dei più prestigiosi marchi di auto sportive, con la licenza di distruggerlo.

Per motivi del tutto oscuri si persevera nella convinzione che per fare gli interessi della Fiat e dell’Italia, alla guida del Lingotto ci debba essere un uomo che non abbia esperienze automotive e che ami gli States più del nostro paese. Nel 1995 viene licenziato Riccardo Ruggeri, l’ex operaio artefice del miracolo CNH. Nel 1998 viene nominato Paolo Fresco, ex vicepresidente di General Electric, conglomerato Usa che opera in tutti i settori, tranne che in quello dell’auto.

I risultati non si fanno attendere: dal 1997 al 2002 la quota del mercato italiano scende dal 43% al 30%, quella europea dal 12% all’8%. Il declino non viene percepito perché, con il contributo dei nostrani ammortizzatori sociali, gli utili sono degli azionisti ma le perdite del sistema. La Fiat, se sbaglia prodotti, se deve ristrutturare un impianto, se cala la domanda, grazie alla GIG, scarica i costi della manodopera cronicamente non utilizzata sulla collettività.

Il 13 marzo 2000 l’uomo di finanza Paolo Fresco, nonché ex compagno di scuola di “Fantozzi” (al secolo Paolo Villaggio), firma la <<mega-alleanza>> Fiat-General Motors, la quale prevede scambio di azioni, una nebulosa clausola Put e joint venture industriali. Nella partita Fiat-Gm, tutte le mosse finanziarie (quelle che interessano agli azionisti) risulteranno vincenti, le scelte industriali (quelle funzionali al sistema paese) un po’ meno. Il 16 luglio del 2002 la società americana rileva che la sua quota nel Lingotto non vale quasi nulla, mentre 21 dicembre dello stesso anno Fiat cederà alla banca d’affari Usa Merrill Lynch l’intera partecipazione Gm per 1,16 miliardi di dollari.
Nel boom delle auto a motorizzazione diesel (in particolar modo le piccole), le quote di mercato dei marchi GM Europe (Opel, Suzuki e Saab) saranno salvati da due gioielli della tecnologia: i multijet di progettazione Fiat da 1.248 cm3 e 1.910 cm3. C’è l’accordo sui Suv, di cui il gruppo italiano era sprovvisto: nella fabbrica di Esztergom in Ungheria, di proprietà del marchio giapponese della galassia GM, dovrebbero essere costruite le tre “cugine” Fiat Sedici, Suzuki SX4 e Lancia Pangea. I giapponesi assembleranno le auto, Fiat fornirà assistenza tecnologica ed i motori diesel. La vendite della Sedici partono bene, ma nell’accordo c’è scritto che la produzione per gli italiani è contingentata a 20 mila auto l’anno: per correre ai ripari il suv Lancia viene cassato e si ridimensiona la promozione della Sedici.

I tecnici Gm convincono quelli italiani che uno dei nuclei centrali dell’alleanza deve essere lo sviluppo della pianale “Premium”. Gli americani ci credono talmente tanto, che non ci realizzeranno mai nessuna auto. Quando alla Fiat capiranno che l’eccessivo peso di tale piattaforma è incompatibile con le alte prestazioni, era già troppo tardi: decidendo di realizzarci la 159, la Brera e Spider, gli avevano affidato il rilancio dell’Afa Romeo. Il pianale non sarà destinato a nessuna altra vettura e la Fiat svaluterà in bilancio i residui costi di progettazione e industrializzazione.

Nel frattempo, per non correre il rischio di vendere troppe auto, ci si libera prima di Walter De Silvia  (il cui unico difetto pare fosse quello di disegnare vetture che si vendessero) e poi di Giuseppe Morchio (purtroppo per lui, essendo un ingegnere meccanico proveniente dalla italiana Pirelli pneumatici, era uomo di industria oltre che di finanza).

In Italia ci sono i migliori designer del mondo, invece la Stilo, che dovrebbe fare concorrenza ad affermate vetture quali Volkswagen Golf e Ford Focus, la fanno disegnare al computer del centro stile e, presentata nel 2001, sarà un insuccesso catastrofico.

Arrivando Sergio Marchionne, il grande negoziatore-ristrutturatore che di auto non capisce nulla, maturano le condizioni per rompere l’accordo con General Motors. Il manager Fiat si preoccuperà solo degli interessi degli azionisti, lo statunitense anche di quelli industriali: gli americani pagano 1,55 miliardi di dollari, ma potranno continuare ad usare le tecnologie diesel Fiat attuali (motore 1.910 cm3) e future (1.956 cm3), ed acquisiscono il 50% dello stabilimento polacco di Bielsko Biala, dove si producono i motori diesel da 1.248 cm3. Insomma la Fiat incassa i soldi, ma lascia alla Opel & C., i motori per fare concorrenza alle auto prodotte in Italia.

Tornando al pianale Premium, l’assegnazione dell’Alfa 159 allo stabilimento campano nel 2003, decreta la nascita del problema “Pomigliano d’Arco”. Fino ad allora in tale impianto venivano realizzate le vettura Alfa di segmento C (147), D (156) e coupè (Gt) intorno ad un unico pianale (Tipo II rev 3). La sostituta della 147 dovrà essere realizzata su un’evoluzione del pianale “C” a Cassino, il lancio della “sovrapposta”, ma fallimentare nelle vendite, Brera significa che modello GT uscirà di produzione e per la 159 non si farà mai neanche un restyling. In altre parole nel 2003 appare evidente che l’ex impianto Alfasud non ha più una missione produttiva, ma per sette anni in Italia non se ne accorge nessuno. Nel 2010, con l’utilizzo degli impianti al 10% della capacità produttiva e gli operai in cassa integrazione permanente, arriva il referendum “bere o affogare”. Per il futuro c’è in programma la produzione annua di 280 mila new Panda. Marchionne ogni giorno terrorizza gli italiani che, se non accettano le sue condizioni, ha innumerevoli alternative dove realizzare le auto. Assodato che lo stabilimento Gian Battista Vico, sarà l’unico Fiat al mondo ad essere mono-prodotto, nessuno ha ritenuto saggio chiedergli quale sia il piano “B”, se le vendite della Panda dovessero risultare inferiori alle aspettative!

La storia si ripete con l’accordo Fiat-Chrysler, con la quale Marchionne vorrebbe replicare il successo che  Riccardo Ruggeri conseguì nella fusione italo-americana di Fiat trattori-Fiatallis e Ford tractors, ma Ruggeri era veramente un metalmeccanico. Il Lingotto riceve una partecipazione azionaria dell’azienda di Detroit, in cambio, come dichiarerà Montezemolo, <<di tecnologie costate grandi investimenti>>. Sotto la regia del governo statunitense, il sistema produttivo americano riceve il know out sul quale erroneamente non ha investito e garanzie su produzione e livelli occupazionali. Da quest’altra parte dell’oceano, l’alleanza viene salutata da tutta l’opinione pubblica come una vittoria. Che sia una vittoria per Fiat è evidente dal fatto che riceve gratis delle azioni, per il contribuente-lavoratore ci sono forti perplessità.
Obama crea una talk force per l’auto, in Italia la questione sarebbe di competenza del dicastero del (Sotto)Sviluppo Economico i cui tre ultimi ministri sono stati: Paolo Romani (diplomato al liceo classico e con la carriera segnata dalla sfortunata vicenda dell’emittente locale Lombardia7, da lui fondata, è fallita nel 1999) nessuno (per circa sei mesi l’incarico è stato ad interim) e Claudio Scajola (iscrittosi a giurisprudenza quando Valletta lasciò il comando della Fiat, riuscirà a laurearsi a 52 anni con Paolo Fresco alla guida del gruppo).

Il sindacato latita perché era abituato ad un altri tipi di ragionamento: ogni 100 operai da assumere qualcuno doveva essere fra i propri iscritti, tutto il resto (compreso politica industriale) non era affar suo.
Il dado è tratto, bisogna solo salvare la faccia: il 05 febbraio 2010 Marchionne rinuncia agli incentivi auto in Italia.

Ad oltre due anni di distanza dall’annuncio, i presunti benefici “reciproci” del nuovo corso si sono così tradotti: il primo prodotto lanciato nei mercati americani (Fiat 500) si fabbricherà nell’impianto di Toluca in Messico, il primo da commercializzare in Italia-Europa (Fiat Freemont che non è altro un Dodge Journey con il logo italiano) si fabbricherà nell’impianto di Toluca in Messico.

L’integrazione tra la Lancia e la Chrysler era stata presentata come una fusione che negli USA Chrysler avrebbe inglobato modelli Lancia e in Europa la Lancia modelli Chrysler. Le cose non andranno così e sicuramente male per l’Italia. Oggi si producono 4 modelli Lancia, di cui tre in Italia: la Ypsilon a Termini Imerse, la Musa a Mirafiori e la Delta a Cassino. I primi due scompariranno a favore di una nuova Ypsilon a 5 porte da produrre a Tichy in Polonia. L’attuale Phedra (come la Fiat Ulisse) uscirà di produzione. I quattro nuovi modelli previsti Flavia, Flavia Cabrio, Thema e Voyager saranno le stesse auto Chrysler progettate, costruite e vendute nel Nord America e commercializzate nell’Europa continentale con il marchio Lancia sul cofano. Ammesso che questa strategia possa far incrementare le vendite, cosa della quale dubito, della ultra centenaria casa automobilistica di Torino, rimarranno le 30 mila Delta di Cassino vendute solo in Italia. In nord America, di Lancia Made in Italy, non ne vedremo circolare nessuna.
Per fortuna nel 2009 a Francoforte avevano capito il bluff ed il matrimonio a tre con la Opel non si è celebrato: le sovrapposizioni di modelli sarebbero risultate talmente inconciliabili (Grande Punto e Opel Corsa sono realizzate sullo stesso pianale ed hanno tante parti in comune fra cui i motori diesel), da rendere necessaria la chiusura almeno di un altro stabilimento in Italia.

L’unica concorrenza che stimola la Fiat e quella fra le autorità per avere agevolazioni in cambio di produzione. Già nel 2002 chiede investimenti pubblici per Termini Imprese, ma il governo serbo offre per l’insediamento a  Kragujevac, un’esenzione fiscale fino al 2018, un contributo di 10 mila euro per ogni operaio assunto, aiuti in campo previdenziale, corsi di aggiornamento e di formazione, stipendio da riconoscere ad ognuno dei 2.400 assunti 300 euro al mese: Termini viene abbandonata per i Balcani. Si va a produrre il nuovo motore TwinAir a Bielsko-Bia?a solo perché il governo di Varsavia elargisce 40,9 milioni di euro. Lo stesso accordo Chrysler-Fiat alla nascita è stato condizionato al fatto che la Chrysler ottenesse “altri” 3 miliardi di dollari di prestiti governativi. Il Gruppo, <<con l’assistenza del governo messicano>>, ha portato la produzione della 500 a Toluc. L’investimento di Fiat in Brasile, con il nuovo stabilimento nel Complesso Industriale Portuario di Suape, è realizzato beneficiando di incentivi fiscali previsti per lo sviluppo della regione Nordest da parte dei governo del presidente uscente Lula. Il nuovo furgone sarà “assegnato” al Brasile o al Messico solo in base a quale autorità locale offrirà di più.

La circostanza inaspettata, che autorità e dipendenti accettino senza se e senza ma le condizioni Fiat, fa aumentare i problemi. È evidente che all’ex Bertone non sanno quale prodotto assegnare. A Cassino il referendum non si farà più, perché se, per sfortuna di Marchionne, il SI dovesse vincere, non ci sarebbe nessuna altra auto da costruirci.

Un giorno si è l’altro pure ripetono che le perdite si concentrano in Europa, però non si affronta il vero handicap: la debolezza nel segmento C, presidiato della Golf con 500 mila auto l’anno. L’omologa Fiat Bravo è a quota 60 mila. In attesa che i sempre più ambizioni obiettivi si realizzino (6 milioni di auto al 2014), le vendite languono e le quote di mercato si contraggono: nel 2010, su 17 produttori mondiali di auto, il gruppo Fiat è stato l’unico a registrare una contrazione nelle immatricolazioni; la Grande Punto, disegnata da Giugiaro, è stata al top delle vendite europee, poi i designer di Marchionne ci hanno messo la “matita” ed è scivolata al nono posto.

Le storie di successo nel mondo dell’auto sono figlie di un forte “family style” per ciascun marchio (Bmw) e una continua evoluzione per il singolo modello (caso Golf).  Il gruppo guidato da Marchionne non riesce a fidelizzare clienti, poiché non esiste continuità nella copertura dei segmenti ed omogeneità all’interno dei brand.

Sabato 19 marzo 2011 il capo dello stato, Napolitano, il sindaco di Torino, Chiamparino, il presidente della provincia, Saitta ed il governatore del Piemonte, Cota hanno reso omaggio a Marchionne ed alla fine delle auto Mady in Italy: la nuova Lancia Thema ha il pianale tedesco (Mercedes), è assemblata in Canada (Brampton) ed è un prodotto americano (una Chrysler 300 con l’aggiunta del logo italiano)
Esisteva un piccolo gruppo indipendente automotive, oggi, grazie allo spin-off, due realtà industriali troppo deboli per sopravvive da sole, ma non abbastanza grandi per divenire predatori.
Il prossimo piano Fiat? Fusione con la Chrysler, quota Exor (famiglia Agnelli) al 10-15% del nuovo gruppo, prossimo Ceo con passaporto solo americano, sede a Detroit, veicoli progettati ed industrializzati negli States, Torino sede di rappresentanza ed in Italia ci lasceranno avvitare i bulloni della Panda, l’ultima auto prodotta a Pomigliano d’Arco.

Giovanni Esposito